Первый теплоход

Вдали от берега морская гладь дышит свободно. Ледяной ветер быстрыми мазками рисует на ней узоры. Он без конца меняет направление, поднимает в воздух солёные брызги и стремительно бежит вперёд, вспенивая волны до состояния белых барашков.

Но на подходе к каналу волна теряет силу. Под тяжестью ледяной шуги движение воды замедляется, а у кормы теплохода «Омский-114» останавливается вовсе. В этом захватывающем зрелище угадывается извечная тема - укрощение человеком стихии...

Первый в этом году теплоход стивидоры «Дальполиметалла» ждали долго, и вот, в конце января, погрузочно-разгрузочный участок металлургического завода (так он теперь называется) приступил к своим основным обязанностям: бригады грузчиков днём и ночью отправляли самосвалы с концентратами по кругу «склад-канал-склад», водители ЦТТ старались сделать как можно больше рейсов за смену, машинисты кранов с ювелирной точностью управляли грейферами, кладовщики вели учёт продукции - всё шло по плану.

Когда стивидоры заполняли крайний к баку трюм, я решил выяснить обстоятельства, повлекшие за собой задержку судна. Учитывая важность соблюдения графика отправки концентратов покупателям, данный повод попасть на корабль показался мне весьма убедительным.

Два шага по деревянному трапу, и я на палубе сухогруза. Крышка ближайшего к корме трюма была открыта.
На дне блестел свинцовый концентрат - результат труда всех дальполиметалловцев.

Через несколько секунд из жилой зоны теплохода вышли "двое, как оказалось позднее, вахтенные. Узнав цель моего визита, один из них представился: «Александр Сергеевич Карасёв, 2-й помощник капитана».

В это самое время капитан т/х «Омский-114» Юрий Сергеевич Скрыльников отдыхал - вскоре ему предстояло вести корабль на юг. Я решил его не тревожить. Тем более, что Александр Карасёв обещал ответить на все мои вопросы.

- Подождите немного. Сейчас мы крышку трюма закроем и поднимемся на мостик, - сказал он.

Одновременно; активно жестикулируя находящемуся на правом борту товарищу, второй помощник капитана комментировал свои действия: «Отвожу замок и майнаю».

- Это и есть замок? - поинтересовался я, указывая на тронутую ржавчиной деталь.

- Именно так. Конструкция механизма до невозможности проста. Дёргаю за верёвку, поднимаю крышку трюма, перемещаю её по направляющим, опускаю - всё работает под действием гидравлики.

Александр внимательно следил за зазорами между многотонной крышкой и основанием верхней части трюма. Это важно, поскольку концентрат должен перевозиться в герметичном состоянии. Влажность выше допустимых норм не только снижает его качество, но и может приблизить груз к опасной точке смещения. Сами понимаете, крен в открытом море - не лучший вариант развития событий.

Закончив с крышкой, мы отправились на бак. Стивидорам оставалось загрузить в единственный открытый трюм не более 300 тонн концентрата. С каждым возом осадка корабля выбиралась, и второй помощник капитана предусмотрительно попросил грузить на другой борт.

- С сыпучим грузом всегда так. Контроль постоянный.

- А какие грузы, кроме продукции «Дальполиметалла», приходилось вам транспортировать?

- Самые разнообразные, - заметно, что второй с удовольствием отвечает на вопросы. - Недавно из Кореи во Владивосток привезли три тысячи тонн майонеза.

- Сколько? - не могу представить себе столько майонеза в одном месте.

- Да, да, три тысячи тонн. Незадолго до этого возили зерно насыпью.

- После концентрата?

- Ну мы же трюмы зачищаем, потом - сушим. А регистр (есть такая должность) со специальными приборами ходит и проверяет. Контролирующих органов на флоте вообще-то хватает.

Беседуя, мы покинули открытую всем ветрам палубу и поднялись на самый верх, на капитанский мостик. Бывая и раньше на теплоходах проекта «Омский», я отметил, что расположение внутренних помещений на кораблях данного типа стандартное: внизу машинное отделение, выше столовая, кубрики, узкие коридоры, крутые трапы, тесная радиорубка... Но экипажи на всех судах разные. На «Омском-114» основную часть команды составляют молодые ребята. Кстати, и моего собеседника (с ним мы вскоре перешли на «ты») тоже стариком не назовёшь. Он всего на четыре года младше судна, на котором ходит в рейсы - 1987 года рождения. Но и в свои 24-е жизненного опыта Александру Карасёву не занимать.

«Прям как герой Олега Куваева», - подумалось мне тогда.

Практика - вот что отличает настоящего специалиста от теоретика. В годы учёбы в Благовещенском техникуме речного судоходства Александр Карасёв трижды проходил производственную практику на Лене, крупнейшей реке Северо-Восточной Сибири. Начинал он дизелистом. В его рассказах о Крайнем Севере угадывается то особое ощущение первозданной природы, какое смог отразить в своих книгах, например Владимир Михайлович Зензинов - активный член партии социалистов-революционеров, несколько раз сплавлявшийся по Лене в качестве арестанта.

- Вот там, за полярным кругом, и начинается настоящая Россия, - Александр продолжал свой монолог. - Бывало, мы втроём швартовали такое же судно, длинной 108 метров. А ещё мы доставляли уголь в Бодайбо. Знаете, этот край называют золотым, но жить и работать там не дай Бог никому.

Как же не знать. Обитателям этого таёжного посёлка несколько песен посветил сам Владимир Высоцкий. Но он прилетал на берег Витима как раз в эпоху Туманова, когда само слово «старатель» было окружено ореолом благополучности и романтики. Намного раньше всё было иначе. В 1912 году в Бодайбо самым жестоким образом подавили бунт наёмных горнорабочих.

Тогда солдаты убили около 300 человек.

По воспоминаниям современников, приезжавших в Бодайбо на закате царской России, горняки жгли костры в штоленках малого сечения и лишь потом вручную отбивали руду - так и боролись с вечной мерзлотой. Жён своих привезти они не могли, условия жизни вдали от дома были невыносимыми. Сложно представить психологическое состояние людей, вынужденных работать по 12-14 часов в сутки и каждую секунду своей жизни терпеть унижения... Сегодня на многих приисках Дальнего Востока и Сибири продолжается политика эксплуатации наёмных работников.

- Север меня, конечно, закалил. Навигация за полярным кругом - это, знаете ли, не шутка. Там приходилось быть суровым. Но только вот платили на Лене сущие копейки. В «Амурском пароходстве» с зарплатами намного лучше. Здесь я почувствовал, что такое стабильность,

- Александр Карпов подвёл итог сказанному.

Заметно, что север повлиял на становление его характера. Светлое небо над Таймыром, порты Якутск, Тикси, Дудинка, холодное море Лаптевых -всего этого уже не отнять.

Кстати, дом второго помощника капитана не где-нибудь на берегу моря, а тоже на реке - в Шимановске, что в Амурской области.

- Как же так получилось? - спрашиваю. - Работаете на море, а живёте в глубине материка.

- Многие удивляются. Но наше судно как раз и предназначено для речного и морского прибрежного судоходства. Более того, по правилам во внутренних морях мы не имеем возможности отходить от берега более чем на 100 миль. Иначе нас оштрафуют. Вот и наворачиваем круги.

Вначале я, конечно, не понял, что значит «наворачиваем круги», но через минуту, когда второй помощник капитана достал штурманские карты, всё стало на свои места.

Отвечая на вопрос: «Почему судно задержалось?», Александр расстелил передо мной карту Жёлтого и Восточно-Китайского морей.

-Взгляните, вот Корейский полуостров, восточнее Шаньдунский полуостров, южнее находится Шанхай и устье Янцзы - самой великой реки Китая. Так вот, сейчас мы направляемся в порт Ляньюньган. Этот китайский город расположен как раз посередине между Циндао и Шанхаем. Его ещё называют фортом азиатско-европейского трансконтинентального моста.

Обилие информации с трудом укладывалось в голове, поэтому я решил почерпнуть дополнительные сведения о провинции Цзянсу позднее. Разнообразные источники в сети Интернет вновь привели меня на т/х «Омский-114». Выяснилось, что на судне в должности 2-го механика трудится Олег Николаевич Гофман. Вот точная ссылка на его сайт: http://beijing.roadplanner.ru/

Интернет-ресурс Олега Гофмана будет полезен как широкому кругу пользователей, так и тем, кто не прочь самостоятельно отправиться в Корею или Восточный Китай. Автор сайта собрал уникальный, на мой взгляд, материал: электронные карты для JPS, описания маршрутов автобусов, электричек, метро, а также много качественных фотоснимков, большой объём познавательной информации и полезные ссылки.

К сожалению, во время моего визита на судно, с Олегом Гофманом мы не повстречались. Зато в момент, когда 2-й помощник капитана рассказывал о местах якорных стоянок в порту Ляньюньган, на мостике появился старпом.

- Денис Владимирович Черепанов, - он сразу же представился.

В свои 26 Денис Черепанов уже старший помощник капитана. У него не меньший опыт работы в Заполярье, чем у Александра Карасёва. Заметно, что Денис Владимирович знает гораздо больше, чем может рассказать.

- Слышал, что вы штормовали. Где это случилось? -спрашиваю.

- Да, погодную карту с неприятными известиями мы получили на выходе из пролива Цугару (русские называют его Сангарским проливом). Нас предупредили о волнах выше 5 метров, и капитан принял решение убегать от шторма сколько это будет возможно. Другого выбора, кстати, у нас не было, поскольку в Сангарском проливе хороших укрытий от ветра нет.

- И вы пошли на юго-запад.

- Да, с максимальной скоростью добрались до острова Рёцу (японцы называют его Садо), и здесь «танцевали» больше недели. Потом немного постояли возле порта Цуруга, где у нас и закончились последние съестные припасы. Такое вообще-то случается нечасто, но бывает. В общем, до родных берегов мы шли на сухом пайке, а хлеб пекли из молотой гречки, -обо всём этом бывалый моряк Денис Черепанов рассказывал с изрядной долей юмора.

- И самое глайное, - продолжал он свою мысль. - В порты Японии и Китая нам приходится идти вдоль побережья. Исключение сделали лишь для Шанхая. От южной части Корейского полуострова до устья Янцзы мы можем идти напрямую без каких-либо санкций. И это разумно, ведь глубины в этой части Жёлтого моря, взгляните, 30-60 метров.

Я внимательно посмотрел на карту и одобрительно кивнул головой.

- А в Ляньюньган напрямую не получится?

- Нельзя, - с досадой произнёс старпом. Заметно, что данное противоречие в навигации его сильно волнует. - Здесь ведь тоже глубины небольшие, но нам приходится делать крюк, тратить время и солярку.

Кстати, в сутки двигатели «Омского» потребляют 4 тонны дизельного топлива. Так что эксплуатация сухогрузных теплоходов данного класса во внутренних морях несёт в себе определённые Неудобства. Но, надо отдать должное, именно благодаря судам типа «река-море» порты Приморья, Сахалина,
Южных Курил, а также порты Ванино, Советская Гавань и Де-Кастри круглый год связаны с Японией, КНДР, Южной Кореей и КНР.

Впрочем, ближе к лету многим из этих кораблей суждено открывать навигацию на Амуре. И «Омский-114» - не исключение...

Поговорив о прокладке курсов и вообще о штурманской науке, я бросил ещё один беглый взгляд на карту.

- Что означают эти красные квадраты? - спросил я напоследок.

- Так мы очерчиваем зоны, запрещённые для судоходства. Иногда военные моряки Северной Кореи проводят здесь учебные стрельбы, а временами даже арестовывают суда. Нас тоже один раз преследовал военный катер. Мы не подчинились и ушли в нейтральные воды. Домой сильно хотелось, - объяснил старпом.

Между тем стивидоры заканчивали погрузку. Главный стивидор Виктор Михайлович Лапко приехал сообщить об этом работникам участка.

Следом на судно прибыли шипшандер (портовый агент по закупке продовольствия) и боцман Михалыч (по странному стечению обстоятельств никто не знает его полного имени). Купив в пос. Сержантово продуктов на сумму около 1000 долларов, Михалыч озадачил скопившуюся очередь и дал местным жителям повод для разговоров.

... Следующим утром, когда ветер немного поутих, т/х «Омский-114» сдал кормой назад, обогнул мыс Бриннера и взял курс на юг. Механический гирокомпас указывал истинное направление географического меридиана. С этим навигационным прибором, пережившим великие морские походы Крузенштерна и Невельского, молодые штурманы с «Омского» чувствуют себя спокойнее.